据“飞常准APP”显示，四川航空的3U3839航班状态为正在返航，该航班系货运航班，因起飞后出现机械故障返航。飞机在落地前进行盘旋耗油，预计于下午2点将返回机场着陆。
据flightradar24确认到的信息，执飞3U3839货运航班的是空客A330-243F，编号为B308P，该航班在2月25日当天的航班路线是重庆到莫斯科，从重庆江北机场T3出发，目的地是莫斯科谢列梅杰夫机场。
一般货运航班客机退役后改装成货机的，很少会有直接订购货机的需求，基本上都是退役的客机拆除座椅，加开货舱门等改装成专用货机。
货机如何改装？
客机退役标准除了事故或者航空认证失效外一般正常状态下有三个，分别为“使用年限＂、“飞行小时数＂和“起降架次数”，任何一个数据达到退役标准，那么这架飞机就只能退出现役了。
但并不是说退役了客机就必须要报废，而是可以经过延寿后改造成货机，当然也有比较落后的国家购买退役客机延寿后继续作为客机使用的，一般客机改货机的过程十分复杂，但主要就是拆除客机的座椅、行李架以及厕所等货机不需要的设施以及加装货运设施。
加装货盘、加强地板，加强机体结构，换装高强度地板梁，加装货物处理系统及附件，比如货盘滚轮、烟探测器、固定锁扣等；改装空调供氧系统没错，货机也是需要加压供氧的，这样就能运送生鲜活物了；封堵舷窗，其实货机也可以有舷窗并不影响使用，但因为需要维护，所以大都是封堵了事；另外还需要在机体上开一个更大的货舱门，方便大宗货物进出；因此就安全方面而言，货机和客机其实差不多，但因其老旧，相对舒适度和故障率会偏高，毕竟也是要在民用机场起降，它的适航标准按货运标准评价并没有什么问题，当然货运飞机带人的也不少见，比如新德里撞机事件中的哈萨克斯坦的伊尔-76货机就带了十几名乘客。
究竟出了什么问题需要返航？
一般飞机在出发前会有地勤人员检查确认签字后才能放行，否则飞机是无法起飞的。但并不是说地勤就是万能的，他们只是例行检查，一些隐性的故障并不能检查出来，很多飞机到了空中后才感觉不妙，因此决定放弃剩余的旅程，返回出发机场。
比如供氧系统出问题，座舱密封出问题，燃油泄露或者航电系统异常，或者着陆系统无法收起，或者其他不明原因告警机长认为要返航，又或者航路上天气恶劣无法绕行、航空管制等问题都会导致飞机必须放弃剩余的旅程，返回出发机场或者就近降落。
川航3U3839尽管已经公布了返航信息，但并未公布返航原因，并且飞机一直在盘旋耗油，等然后消耗的差不多后再行安全落地。
川航3U3839：为何落地前要盘旋耗油？在这里就有一个问题了，飞机用的燃油都是航空煤油，比如A330-200的最大燃油装载量为139,090升，最近涨价比较快，按5000~6000/吨计算，这得几十万，为什么要消耗掉才降落？
其实原因很简单，飞机允许以最大重量起飞，但却不能以同样的重量降落，比如A320-200的最大起飞重量为242吨，但它的最大降落重量才170吨，因此多出来的重量必须消耗掉，而盘旋耗油就成了不得已的办法，如下图：
原因很简单，因为起落架从飞机在跑道上滑跑到起飞的过程中其冲击力是比较小的，因此起落架的强度可以保证飞机安全起飞，但当同样的重量降落时却对飞机冲击太大，飞机轮胎也是充气的，当受到极高强度冲击时也会爆胎。
前轮爆胎后期脱落的胎皮可能会被发动机吸入，这个危险性很大，而且爆胎后方向难以控制，轮毂直接摩擦，甚至起落架折断造成机腹擦地，发动机等损失实在太大，因此还是航油燃烧损失比较小一些，因此盘旋耗油成了最好的选择。
当然各位熟悉航空领域的朋友一定只达到还有一种技术叫做空中放油，一般是通过襟翼作动筒的紧急放油装置将航空燃油放掉一部分，达到安全降落重量后客机在安全降落，这种方式比较适合需要紧急降落的，比如飞机起飞后出现发动机故障，或者机翼或者起落架故障，或者出现火警需要立即降落的，那么空中放油就成了唯一选择。
当然另一个则是迫降时，机载燃油可能会在迫降时候引发大火，因此在空中将燃油释放，避免迫降时造成火灾，或者尽量减小火灾，毕竟飞机上的液压油也是会造成火灾的，但燃油释放后规模以及引发火灾的可能性将会大幅降低。
为什么川航3U3839没有紧急放油
不过天空虽然很大，但油也不能乱放的，比如城市、机场、森林上空和近地低空都不能放油，一般放油地点都选在海洋、山区、荒原的上空。当然紧急情况下也可以与空管中心联系，得到允许后再紧急放油。
川航3U3839已经飞出去不少路程了，最远都快到达陇南上空，因此完全不存在不能放油的问题，只是直接放油对环境不友好，还是在空中慢慢消耗掉来得更环保一些，当然机组一定能是经过斟酌的，也就是慢慢耗油不会造成飞行安全风险，要是必须在紧急情况下降落，那么相信机组人员一定会毫不犹豫的提出申请。
