自调臂(看你天天说自调臂)
近年来，国家颁布了GB7258《机动车安全技术条件》、JT/T1178《货车运行技术条件》等标准和法规。，不断提高对商用车行驶安全性的要求，反复强调总质量大于3.5t的货车制动系统应具有制动间隙自动调整功能。
在此，边肖将简单介绍凸轮轴鼓式制动器制动间隙调整常见的核心部件，即自动制动间隙调整臂。
认知自我调节臂自动制动间隙调整臂，简称自动间隙调整器(ASA)，顾名思义，是一种可以自动调整制动间隙的机构。制动系统稳定可靠的前提是制动间隙必须稳定合理。
制动间隙过大时，制动会较弱，制动距离过长。但如果制动间隙过小，容易导致摩擦片拖滞、卡滞，导致整车油耗高，无法轻松起步。严重的直接抱死，导致车辆原地“瘫痪”。
自调臂并不是什么新鲜事。早在1968年，世界自动调节臂的领导者HALDEX就已经为梅赛德斯-奔驰重型卡车配备了自动调节臂。
国产客车和公路客车也有使用自调臂的悠久历史。但受制于国内严苛的工作条件、极高的成本要求、自调式动臂产品的技术成熟度以及卡车市场的行业标准。
自调式吊杆在中国卡车市场没有形成一定的应用规模。但假以时日，自调臂必将成为国内卡车市场的宠儿。
自动调节臂的工作原理自调臂上没有电子传感器和控制系统，那么刹车间隙如何精确调整和保证呢？这是如何工作的？
各位卡友，我们是抱着“知其然，明其所以然”的态度在学习自调臂的工作原理。但为了让大家看起来不那么无聊，边肖会尽量跳过详细的练习过程，只抓住核心位置来分享。
目前在国内市场上，主要有两种结构:基于“Hande HALDEX”的欧式自调臂和基于“铁哥们”的美式自调臂。欧式自调臂可分为“之一代”和“第二代”。虽然它们的结构不同，但主要原理基本相似。这里以欧式自调臂为例进行简要分析。
言归正传之前啰嗦了一大堆。废话少说，直接说吧。1.制动过程中的三个制动间隙:
制动时，制动间隙主要由理论制动间隙、弹性制动间隙和过度制动间隙组成。
理论制动间隙是制动鼓与闸瓦之间的正常间隙，通常为1.00mm左右；弹性制动间隙是保证制动安全可靠并提供稳定制动力矩的工作间隙。
而制动间隙过大主要是由于制动摩擦片磨损造成的间隙过大和制动系统刚性变形造成的间隙异常。
(上图中，C为理论制动间隙，ce为弹性工作间隙，E为超额制动间隙)
制动间隙自动调整，说白了就是准确识别理论制动间隙和弹性制动间隙，同时识别过大的制动间隙。快速调整和补偿过大的制动间隙，稳定保证理论制动间隙和弹性制动间隙值。
2.自调臂结构介绍:
之一代欧自调臂主要由齿条槽(控制臂)、离合器、推力弹簧、蜗轮、外壳、附件五部分组成。
齿条和齿槽(控制臂)控制理论制动间隙值。
推力弹簧和离合器的结合可以识别制动过程中的弹性间隙和多余间隙值，实现传力系统的快速通断和停止。
蜗轮蜗杆结构，一方面可以实现制动力矩的传递，另一方面可以实现制动回正时制动间隙的调整(即自调臂与凸轮轴旋转一定角度。)外壳和附件在传递扭矩和保持系统稳定性方面起着相关的作用。
3.制动器间隙异常的原因分析
通过以上的简要分析，我们很容易总结出制动间隙异常的原因。
制动间隙过大:自调臂匹配安装不当，预设理论间隙和弹性间隙空过大。或者自调臂的控制臂系统松动，无法实现自调功能，导致间隙值增加缓慢。
制动间隙过小:由于制动系统的结构刚性、热刚性以及自调臂的匹配安装等原因，自调臂无法准确识别弹性间隙和多余间隙。过度变形和由系统的热变形引起的弹性间隙被识别为过度间隙，并且间隙被调整。
但是制动系统稳定后，这些间隙又消失了，制动鼓和制动衬片之间的空变得异常小，从而导致各种抱死和拖行事件。
标签以上是对自调臂的结构和工作原理的简单介绍和分析。卡友可能看起来有点无聊。接下来，边肖将进一步介绍实际应用过程中存在的问题。(文/卡号。:驾驶技术漫谈)
